2021年4月1日，是中美南海撞機事件20周年。過去的20年，美國對華航空偵察頻率有增無減，各種偵察機幾乎每天輪番上陣，離我領空越來越近，風險不斷增加。

專門追蹤飛機動態的推特賬號“飛機守望”（AircraftSpots）消息，4月1日，一架美國EP-3E電子偵察機從日本起飛經巴士海峽進入南海偵察。20年前的4月1日，中美南海撞機事件的美軍飛機也是EP-3E電子偵察機，是巧合還是美軍故意為之不得而知，但可知的是美軍這幾年的對華航空偵察行動有愈演愈烈的趨勢。

EP-3E電子偵察機是美國海軍的電子偵察機。

美非常重視對華航空偵察

在美國看來，及時準確的情報是確保國家安全和軍隊快速反應的前提，即便在和平時期也應動用各種人力和技術情報，嚴密監視并掌握對手各方面尤其是軍事領域的情報信息。

在技術情報方面，美國建立了以天基偵察平臺、飛機航空偵察、地面電子監聽站和海上偵察艦艇為主的情報偵察體系，在這些偵察手段中，航空偵察具有響應速度快、持續性好和可抵近偵察等特點，備受美國青睞。

航空偵察是指使用航空器在地球的大氣層內，在平時或戰時對特定對象進行的偵察與監視。航空偵察使用的平臺有飛機、直升機、飛艇、漂浮氣球、系留氣球等。

“在平時，航空偵察主要采用戰略偵察，派出續航時間長、偵察設備多的大型偵察機，飛臨對方的沿海、邊境地區展開偵察，偵察監視的目標主要包括對方軍港、軍用機場、通信和雷達電磁信號等。”空軍專家傅前哨指出，“這些偵察主要分為圖像偵察和電子情報偵察兩種。”

美國對華航空偵察冷戰期間就已經開始，上世紀五六十年代，對華航空偵察還深入中國領空，對核設施、軍事基地進行偵察，現在和平時期加上忌憚中國防空能力，沒有深入中國領空展開偵察行動，偵察機活動區域是我國國土以東的沿海空域。

目前，美國對華航空偵察的飛機包括P-8A反潛巡邏機、P-3C反潛巡邏機、EP-3E電子偵察機、MQ-4C無人偵察機、RC-135W偵察機、RC-135U偵察機、E-8C戰場監視與指揮飛機、CL-604海上監視飛機、U-2S偵察機和RQ-4B無人偵察機。

“可以看出，美國對華偵察飛機類型非常多，既有執行電子情報偵察的RC-135系列、EP-3E電子偵察機，也有U-2S、RQ-4B以圖像偵察為主要任務的偵察機，既有有人駕駛偵察機，也有無人機。”傅前哨介紹說。

隨著P-8A數量的增多，該機已經成為對華航空偵察的主力。

對華航空偵察四大趨勢值得關注

一、頻率越發高

根據相關資料，中美2001年4月1日在南海發生撞機事件一個多月后，美國恢復對華航空偵察。隨著中國實力的增強，尤其是美國提出“大國競爭”戰略后，。去年9月9日，中國國務委員兼外長王毅在出席第十屆東亞峰會外長會時表示，僅上半年（編者注：2020年上半年），美國就派出近3000架次軍機、60余艘次軍艦，包括多批次轟炸機和雙航母編隊，不斷在南海炫耀武力，強化軍事部署，甚至在與其毫不相干的爭議海域橫沖直撞，肆意推高地區沖突風險，正在成為南海軍事化的最大推手。

“現在美軍幾乎每天都會向南海方向派出3架左右的偵察機，美軍航母進入南海或者艦艇擅闖中國島礁領海時，派出的偵察機數量更多，為美軍行動提供支援以及搜集對手的情報信息。”軍事專家韓東告訴澎湃新聞。

“我們對美軍的這種抵近偵察不會無動于衷，也會派出軍機攔截監視或驅離，美國對華航空偵察頻率越高，意味著雙方軍機‘見面’次數也增多，攔截、驅離不是‘過家家’，是存在一定風險的，美軍偵察頻率增高也增加了這種風險。”韓東指出。

此前，美軍多次稱中國軍機“不安全”方式攔截美軍偵察機。2015年4月中國軍機在南海攔截美國P-8反潛機時做出“滾動”攔截動作，視頻公布后引發熱議。2016年5月，五角大樓稱，一架美軍EP-3偵察機在中國南海的國際空域飛行時，遭到兩架中國殲-11戰機“不安全”的方式進行攔截，雙方相距僅50英尺（約15米）。美國媒體2017年5月報道稱，中方兩架蘇-30戰機于5月17日在黃海上空對美國空軍1架偵察機進行攔截，最近相距約46米。

對于美軍的說法，中國國防部多次回應：中國軍機依法依規對其進行識別查證，有關操作是專業的、安全的。美軍艦機頻繁抵近偵察活動是造成中美海空軍事安全問題的根源。我們希望美方停止有關偵察活動，避免此類事件再次發生。

中國國防部發言人吳謙大校去年8月曾就美軍頻繁在中國周邊地區活動和軍機在沿海地區的高頻接近偵察表示，美國最近加大了對中國的挑釁壓力。我們對此的態度是明確的：第一，我們反對；第二，我們不怕。這種行為無視雙方前線官兵的生命安全，無視兩國人民的根本利益，無視世界人民的和平愿望。中國軍隊將堅定維護國家主權、安全和發展利益，堅定維護世界和地區和平穩定。

RC-135偵察機，外形很像一架客機。

二、極限抵近偵察

美國對華航空偵察第二趨勢是軍機越來越靠近我方領空。

“南海戰略態勢感知計劃”平臺3月22日消息，當日美空軍1架RC-135U電子偵察機（綽號“戰斗派遣”），經由巴士海峽進入南海，對中國華南沿海地區開展偵察，期間一度抵近至領海基線外25.33海里處，后掉頭折返，刷新了公開已知的美對華抵近偵察最近距離。

“南海戰略態勢感知計劃”平臺指出，通常，美軍對華偵察都保持在海岸線外約50-70海里左右的位置，25.33海里可謂一反常態，基本已經逼近到了毗連區的邊緣（24海里），可見美軍的偵察強度有了進一步的提升，這也必將導致潛在軍事風險的走高。

“美軍偵察機極限靠近我方領空的考慮一般有三種：一是一些圖像偵察行動必須盡量靠近對方領空領海，這樣才能獲得比較清晰的圖像；二是試探，逼迫對方雷達、防空設施開機，以獲取相關電子情報；三是純粹挑釁。”韓東分析說。

“這種極限抵近偵察非常危險，如果遠離對方領空，攔截飛機一般是伴飛監視，越靠近對方領空，攔截飛機的動作就會更加激烈，甚至動用火力警告驅離，局面不易控制。”傅前哨表示。

RC-135U電子偵察機抵近至我領海基線外25.33海里處，后掉頭折返。圖片來源：“南海戰略態勢感知計劃”平臺。

三、派遣無人機偵察增多

美國對華航空偵察第三個趨勢是派出無人偵察機的頻率增多。

目前，美國派出的無人偵察機主要是MQ-4C“海神”和RQ-4“全球鷹”兩種無人偵察機。這兩種都是戰略級長航時無人偵察機，配備了雷達、光電等完善的探測設備，偵察能力非常優秀。

MQ-4C“海神”是在“全球鷹”無人機基礎上針對美國海軍需求研制的長航時無人機。2017年11月，美國海軍首架MQ-4C無人機正式服役。

根據該型無人機研制廠商諾·格公開的資料，MQ-4C無人機全長14.5米，翼展39.9米，飛機翼展和體型均超過波音-737客機，最長滯空時間30小時。

美國《新聞周刊》此前報道稱，負責研發工作的諾·格公司的一份聲明說，該無人機提供了“無與倫比的續航能力和360度的掃描能力，海上情報、監視和偵察任務的范圍因而得到極大擴展”。

“無人偵察機的優勢是續航時間長，不必考慮人員疲勞和傷亡等問題，美軍派出無人機偵察頻率增多主要是因為‘全球鷹’這樣的無人機可長航時偵察，可長航時偵察監視對手，”韓東向澎湃新聞表示，“但這也帶來一個問題，無人機對飛機周邊態勢感知比有人機差，也就是對攔截飛機發出的一些信號不夠敏感，容易出現誤判，如果偏航進入對方領空還容易被擊落，不確定性增多。”

2019年6月20日，伊朗軍方在霍爾木茲海峽附近擊落一架RQ-4“全球鷹”無人機，伊方指控這架飛行器入侵伊朗領空。此事引發美伊關系高度緊張。按照美國時任總統特朗普的說法，他曾考慮攻擊伊朗境內目標進行報復，但在最后一刻叫停任務。

MQ-4C無人機。

四、借民航飛機掩護偵察

美軍偵察機借民航客機作為掩護是對華航空偵察的第四個趨勢，這給民航飛行增加了風險。

2020年9月16日，中國外交部發言人汪文斌在外交部例行記者會對美軍這種舉動進行了回應。汪文斌介紹，冒用他國民航飛機電子代碼是美軍慣用伎倆。據不完全掌握，今年以來，美軍偵察機冒用他國民航飛機地址碼在南海活動已達上百次。美方上述行為嚴重違反國際航空規則，嚴重擾亂有關空域的航空秩序和安全，嚴重威脅中國和地區國家安全，性質十分惡劣。中方對此堅決反對。

汪文斌表示，我們敦促美方立即停止上述危險挑釁舉動，避免發生海空意外。中方將繼續同地區國家一道，堅定維護南海航行與飛越自由和安全，堅定維護本地區和平與穩定。

借客機掩護展開偵察行動非常危險，因為極易導致軍事誤判，影響民航飛機的安全。1983年大韓航空007號航班被蘇軍擊落，1988年伊朗一架民航客機被美軍擊落，兩起事件均造成嚴重人員傷亡，原因都是將客機誤判為軍機。